"Curieusement, le crash test ne mentionne pas la vitesse de la voiture. Et dans l'article correspondant, il n'est jamais fait mention de la dangerosité de l'automobiliste. Or ici, il est pourtant flagrant que peu importe la manière dont vous allez rouler avec vos enfants ou les transporter sur votre vélo, le danger n°1 reste le conducteur de la voiture. On pourrait ainsi avoir une autre lecture et conclure que, dans tous les cas, c'est l'automobiliste qui est dangereux."

Toute la différence réside entre une étude de risque en situation plutôt qu'en labo, comme c'est le cas ici. Ce n'est pas uniquement l'aspect "coque de protection" qui devrait compter, mais aussi la visibilité du vélo et de ses passagers, la manœuvrabilité de l'ensemble, la capacité de freinage, la facilité à circuler dans le trafic et les (mauvais) aménagements urbains...

On en oublierait presque qu'on parle également d'un mode de déplacement *actif". Les personnes à vélo sont bien plus immergées et conscientes de l'environnement dans lequel elles circulent que d'autres usagers. Leurs sens sont en alerte, contrairement à la posture d'un conducteur assis dans l'habitacle de sa confortable voiture de mieux en mieux insonorisée, bien souvent distrait par une multitude d'éléments (GPS, musique, téléphone, quand il ne s'agit pas carrément de surf sur internet ou d'utilisation des réseaux sociaux, comme les cyclistes le constatent et peuvent en témoigner...)

Bref rien ne dit que dans la "vraie vie", les résultats soient à l'opposé et qu'une remorque à l'arrière d'un vélo soit moins visible depuis un gros SUV d'un conducteur distrait et donc plus "dangereuse"... De même, on conseille aux jeunes enfants de rouler devant leurs parents plutôt que... derrière.

Durant cent cinquante ans, une constante apparaît : celui qui maîtrise sa mobilité considère que le tram plus que le bus par son ancrage au sol et sa grande dimension lui porte préjudice. Les autorités ont toujours eu quelques difficultés à résister à ce lobby très puissant, peut-être entre autres en tant qu’eux-mêmes utilisateurs de véhicules individuels plus que de transport en commun.

Officiellement, notre baleine à roues (un SUV de 2 tonnes) ne consomme que 2 litres aux 100 km. Par contre, quand des journalistes automobiles le testent, ils arrivent à une conso réelle de 8 litres en conduisant de manière économe. Comptez plutôt 10 litres en conduite normale. La seule façon de diminuer ce chiffre, c’est de rouler tout le temps sur l’électrique. On a alors… un SUV électrique qu’il faut recharger tous les 40 kilomètres...

La fin des problèmes de mobilités avec les voitures autonomes? Rien n'est moins sûr, une étude montre qu'en réalité, elles pourraient doubler le nombre de véhicules en circulation (afin de ne pas payer de parking ou pour en rejoindre des plus éloignés)...

Vive le vélo!

[La Wallonie] a transformé le réseau routier en un véritable coupe-gorge pour cyclistes. […] Les routes régionales jalonnant notre ville sont une parfaite illustration de cette politique. […] Sur la plupart des grands axes de communication, et même sur les voiries rénovées récemment, les cyclistes courent un danger grave, immédiat, évident, un danger de mort. Aujourd’hui, ce manque de sérieux a tué.

A chaque passage piéton, cinq mètres doivent rester libres pour pouvoir garantir le minimum de visibilité requis et de sécurité à l'usager faible. A Bruxelles, cette règle est partout violée, parce que cinq mètres c'est l'équivalent d'une place de parking, le Saint-Graal pour de nombreux bourgmestres de Bruxelles! Cet arbitrage totalement inégal opéré entre parc de stationnement et vies humaines n'est plus seulement cynique, mais criminel et cela a assez duré!

Que se passe-t-il lorsqu'on éteint les feux rouges à Alexanderplein, une grosse intersection d'Amsterdam ?

L'article du Guardian en seulement sept points :

1. Même à Amsterdam où près de 70% des trajets vers le centre-ville se font à vélo, ce projet pilote a suscité de vifs débats. Il importait que la sécurité de tous soit préservée.
2. La mesure a été observée de façon technique (effets sur le trafic, conflits entre usagers, sécurité...), mais aussi de façon sociologique (perception des usagers).
3. Avant l'expérience, une majorité trouvait la situation chaotique au carrefour, mais 1/3 estimait quand même la présence de feux "absolument nécessaire".
4. Après l'expérience, 60% des personnes interviewées avaient perçu une amélioration du trafic sans les feux.
5. Sans les feux, les cyclistes ralentissent davantage, et les usagers interagissent entre eux, adaptent leur comportement.
6. L'expérience fut si concluante qu'elle fut prolongée de 2 semaine à quelques mois, ensuite, les feux ont été complètement démontés.
7. Aujourd'hui, l'expérience d'Alexanderplein va être exportée dans d'autres villes.

CONCLUSION : La sécurité et la fluidité ont été améliorées en enlevant les feux, mais avant tout, l'expérience a montré que les gens faisaient plus attention les uns aux autres et adaptaient leurs prises de décision de façon plus complexe. Cela montre qu'une intersection organisée autour de l'humain (et pas de la voiture) peut être un outil qui crée des interactions, de la cohésion, et améliore le capital social d'une ville.

Résumé en français / via : GRACQ http://gracq.be

“Au quotidien, dans mes déplacements à vélo, je vis des situations dangereuses ou conflictuelles avec d’autres usagers, que ce soit des automobilistes, des piétons ou d’autres cyclistes. Ce ne sont pas toujours les individus qui sont à blâmer mais bien les infrastructures qui nous mettent en conflit.”

Pour le collectif Back on Track (https://back-on-track.eu/), qui vient d’achever une semaine de mobilisation européenne, le train de nuit peut donc permettre aux pays européens de tenir leurs objectifs climatiques. Le collectif demande la création d’un réseau européen de trains de nuit avec une plateforme de réservation harmonisée. Il réclame également que « cesse la discrimination dont le train de nuit est victime par rapport au transport aérien et routier ». Joachim Holstein rappelle que l’avion est exonéré de taxe sur le carburant et de TVA sur les billets, tandis que les bus longue distance ne paient pas de péage aux frontières, contrairement aux trains. « Cette situation est complètement injuste au regard de l’avantage écologique des trains de nuit », explique-t-il. Sur ce point, la balle est dans le camp de la Commission européenne, qui doit recevoir une délégation du collectif fin avril à Bruxelles.

"Quel est le mécanisme psychologique qui pousse le motorisé à insulter directement le cycliste qui vient juste de lui faire remarquer qu’il a commis une erreur ou eu une attitude dangereuse? En général, dans la vie de tous les jours, si vous commettez une erreur à l’encontre de quelqu’un ou que vous avez eu une attitude dangereuse pour une personne, vous vous excusez"

Plus d’un tiers des personnes qui décèdent chaque année en Europe à cause des émissions des moteurs diesel émises en violation des normes européennes vivent dans une centaine d’agglomérations urbaines. Celles-ci se trouvent en Italie, en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Belgique et en Espagne.

Un autre exemple de l'impact de la privatisation des services publics...

"L'automobiliste est persuadé que l'on en fait trop pour les cyclistes. La réalité est exactement l'inverse"

Pourquoi la grande majorité des technologies “vertes” aggravent les problèmes écologiques et comment dépasser cet échec...

Si la mortalité routière en Allemagne (3777 morts en 2015) est comparable à celle de la France (3784 morts en 2015), le nombre de blessés est en revanche très différent : 67.732 en Allemagne contre 26.635 dans l'Hexagone pour la même période. Et le différentiel est encore plus important lorsque l'on s'intéresse au nombre de blessés légers : 321.803 en Allemagne en 2015 contre 46.413 en France. Il y a donc 2,5 fois plus de blessés graves et 6,5 fois plus de blessés légers en Allemagne qu'en France.

Depuis quelques années, le nombre de cyclistes à Bruxelles est en constante augmentation. Mais ils réclament plus d’investissements publics pour rouler dans la capitale en toute sécurité. Les dangers sont encore trop nombreux et souvent liés aux infrastructures elles-mêmes : rails de tram, mauvais état de la chaussée ou encore pistes cyclables mal dessinées… Voilà quelques-uns des dangers que les cyclistes vivent au quotidien.

Credit-card data shows "bikenomics" in action.

La pollution de l'air est une urgence sanitaire absolue. Son impact sur la santé est dévastateur. Il est nécessaire de réagir avec une très grande fermeté.

Cela signifie qu'il est urgent de sélectionner les provenances (les zones d'habitation) en fonction de leur accessibilité. (La cessation de bétonnage des espaces publics est une première amorce). Pour les destinations (lieux de travail, hôpitaux, écoles, magasins, endroits de loisirs), c'est pareil. La meilleure mobilité, c'est la proximité. L'association vélo - transports publics permet de garder/rendre ces centres de noeuds routiers accessibles. Les transports régionaux et urbains rapides et fréquents seraient assurés par des bus et des trams. Les trains assurent le transport entre les villes.